Комментарий :
Соотношение фактически затраченного времени с определяемой стали и дает возможность определить результат обработки судна - в срок, досрочно или с простоем - более сталийное время. В последнем случае принято говорить, что судно перешло на так называемую контрсталию.
Итак, контрсталия - это время, в течение которого судно после хода стали и, т. е. срока, назначенного для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, задерживается для завершения грузовых операций. Это значит, что по истечению сталийного времени судно находится на простой, однако, соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания судном окончания грузовых работ, то судно может быть задержано на простой течение этого времени и не может выйти из порта.
По своей правовой природе переход судна на контрсталию является нарушением обязанности отправителя или получателя выполнить грузовые операции в определенный срок. Однако, это не дает перевозчику право расторгнуть договор. Стороны, предусмотрев такие нарушения, определили его последствия в виде возмещения демереджу и оставления судна под погрузкой или разгрузкой еще на некоторый срок. Период, в течение которого судно за определенную плату находится в порту погрузки (разгрузки) после окончания стали и для завершения грузовых операций, называется контрсталия или контрсталийного время.
Начисление времени нахождения судна под погрузкой (разгрузкой) после окончания стали и осуществляется по другим правилам, чем расчет стали и, и имеет свои особенности. Во-первых, период контрсталии определяется соглашением сторон, а при ее отсутствии - в соответствии со сроками и ставок, принятых в соответствующем порту. Контрсталия представляет собой ограниченный во времени период, начало которого совпадает с ходом стали и, а окончание - с переходом в надконтрсталию. Во-вторых, течение контрсталии начинается с момента окончания стали и без уведомления об этом отправителя или получателя. Контрсталия начисляется в отличие от стали и, в календарных днях, включая не только рабочие, но и воскресные и праздничные дни, а также другое время, который объявлен нерабочим в данном порту. В-третьих, в контрсталийного времени зачисляются перерыва, которые являются следствием действия непреодолимой силы или гидрометереологичних условий, создающих угрозу груза или препятствующих его опасной нагрузке (разгрузке). Кроме того, ход контрсталии, как правило, не может быть прекращено вследствие обстоятельств, которые фактически препятствуют выполнению грузовых работ. Этот принцип на практике находит выражение в формуле "поскольку на демереджа, то всегда на демереджа". Исключение из принципа непрерывного начисления контрсталии допускается лишь тогда, когда погрузки (разгрузки) не проводились с зависящим от перевозчика причинам, о которых речь шла во время стали и. О таких причинах говорят действия перевозчика, когда последний на собственную выгоду, выводит судно из-под погрузки или разгрузки для буксировки, либо переводит судно с первого порта, где оно находилось на контрсталии, во второй порт погрузки или разгрузки.
Определяя период контрсталии, стороны одновременно договариваются о размере платы, которая должна предусматривать возмещение расходов судовладельца на содержание судна во время стоянки. Такая плата называется демередж и происходит от английского термина "демередж" (demurrage), который применяется для определения контрсталийного времени, а также ставки штрафной неустойки в сутки.
Итак, демередж - это сумма, которую отправитель должен оплатить перевозчику за задержку судна свыше сталийное время. Демередж может быть ниже суммы фактических расходов судовладельца и не всегда оплачивается отправителем. Например, во время простоя морских судов с пиломатериалами в некоторых портах Великобритании, Франции, Польши демередж оплачивается из специального фонда Ассоциации судовладельцев по демереджу по лесной торговли Великобритании.
Следует отметить три способа определения размера демереджу. Во-первых, размер демереджу может начисляться на основании ставок, предусмотренных соглашением сторон, во-вторых, согласно ставкам, принятым в соответствующем порту. Эти ставки могут устанавливать плату за все судно в целом в единицу времени (сутки, часть суток) или на единицу валовой или чистой регистровой вместимости судна в сутки. В-третьих, при отсутствии соглашения сторон и обычаев порта по ставкам для начисления демереджу, размер последнего определяется расходами на содержание судна и экипажа. При этом следует учитывать, что факт простоя судна является основанием для возмещения обусловленного соглашением сторон демереджу как в тех случаях, когда есть вина отправителя (получателя) в просрочке подачи или приема груза, так и тогда, когда использование контрсталиного времени не представляет собой нарушение договора перевозки.
Не существует единого понимания правовой природы демереджу. В английском праве демередж рассматривается как предварительно оцененные убытки за нарушение условий договора о стали и. Французские юристы рассматривают демередж как дополнительную плату, которая выплачивается согласно договору морской перевозки груза перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени. В Бельгии демередж рассматривается как возмещение убытков, а в Германии - как компенсация особого рода, которая уплачивается за просрочку сталийного времени. В США демередж определяют продленным фрахтом, сущность которого заключается в возмещении расходов, которые произошли вследствие задержки судна сверх сталийное время.
Общепринятым является мнение о том, что демередж не является платой за использование судна, поскольку в настоящее время судно стоит на простой, то есть не используется по его целевому назначению - перемещением груза. Демередж нельзя также сочетать с фрахтом, т. е. провозной плате, поскольку он выплачивается не за перемещение груза, а за дополнительную после окончания срока погрузки (разгрузки) время ожидания судном окончания грузовых работ. Ошибочным является и понимание демереджу качестве возмещения заранее оцененных убытков, потому что никаких убытков в данном случае не существует - стороны заранее предусматривают контрсталию и договариваются о дополнительных обязательствах в связи с этим.
Согласно п. 4.13 Общих правил за простой судна отправитель или получатель платят перевозчику штраф: при каботажных перевозках - в размере, установленном тарифом, а в условиях международных перевозок - в размере, установленном договором. При этом штраф уплачивается за время, когда судно фактически было на простой независимо от общих результатов его обработки в порту и расчета стали и между перевозчиком и портом, и размер его не может быть меньше плановой себестоимости содержания судна с учетом установленного прибыли.
В случае систематических и длительных простоев в порту судов по вине одного и того же отправителя или получателя, штраф за простой судов может быть увеличено до двукратного его размера не ранее, чем через 3 суток после письменного предупреждения о его применении. При этом под систематическими простоями судов следует понимать простой, происходящие не менее двух раз в течение квартала. Под длительным простоем следует понимать период непроизводственного простоя судна, равный времени, который определен установленным нормам на погрузочно-разгрузочные операции. Если время, установленное на погрузочно-разгрузочные работы превышает 5 суток, длительным является простой более 5 суток.
Итак, демередж не является возмещением убытков, так как его взыскание не поставлено в зависимость от того, действительно перевозчик понес убытки или нет, и каков их размер. Уплата демереджа является штрафной санкцией, применяемой к отправителя или получателя груза за простой судна в течение контрсталийного времени. Взыскание демереджу исключает перевозчика возместить убытки, вызванные простоем судна, поэтому демередж является исключительной неустойкой. В тех случаях, когда уплата демереджу и его размер предусмотренные в договоре, его можно отнести к категории договорных исключительных неустоек.
В случае досрочного выполнения грузовых работ, т. е. в течении сталийного времени, перевозчик уплачивает отправителю или получателю премию, которая называется диспач.
Перевозчик оплачивает диспач отправителю или получателю: при каботажных перевозок - в размере, установленном тарифом, а в условиях международных перевозок - в размере, определенном сторонами в договоре.
Таким образом, диспач - это денежная сумма, выплачиваемая перевозчиком в случаях, когда судно закончило погрузку или разгрузку в течении стали и, т. е. за время, которое было сэкономлено при выполнении погрузочных работ.
В случае одновременной обработки судна силами и средствами нескольких отправителей или получателей сумма демереджа или диспача распределяется пропорционально количеству груза каждого из них и соответственно количества сэкономленного или просроченного времени. Однако, в тех случаях, когда существует возможность установить, кто из лиц, которые осуществляли грузовые операции, допустил простой судна, ответственность за это возлагается только на сторону, действия которой является причиной простоя.
За простой судна вследствие непредъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно-разгрузочных работ, проводимых средствами отправителя или получателя груза или других задержек по вине отправителя или получателя груза ответственность несет отправитель или получатель груза по договору морской перевозки груза. Штраф за контрсталийного время судов взимается в бесспорном (безакцептном) порядке после представления отправителю или получателю груза расчета сталийного времени и суммы штрафа (ст. 183 КТМУ).