Комментарий :
Обязанность перевозчика предоставить судно для перевозки предусматривает:
1) предоставить то судно, которое указано сторонами при заключении договора, либо обеспечить его замену, если она возможна;
2) обеспечить мореходное состояние судна;
3) подать судно в то место и то время, как это определено сторонами при заключении договора.
Судно, которое предоставляется для перевозки перевозчиком, должен быть пригодным для перевозки груза.
По нашему мнению, понятие пригодности судна для перевозки аналогично понятию мореходности судна, которое приведено в КТМУ.
Согласно ч. 1 ст. 143 КТМУ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние и обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его и обеспечить всем необходимым, укомплектовать экипаж, а также привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и хранение груза.
Норма ч. 1 ст. 143 КТМУ является императивной, любые договоры сторон, противоречащие им, согласно ч. 3 этой статьи являются недействительными.
Следует заметить, что редакция ст. 143 КТМУ не соответствует положениям Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924
Согласно ч. 1 ст. 3 вышеуказанной Конвенции перевозчик обязан перед рейсом и до начала проявить разумную заботливость о том, чтобы:
а) привести судно в мореходное состояние;
б) надлежащим образом укомплектовать его людьми, снарядить и обеспечить судно;
в) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.
Разное толкование положений указанных нормативных актов относится к пониманию должного согласно КТМУ и разумной по Конвенции заботливости. Это вызывает постоянные дискуссии в науке, поскольку, по мнению многих авторов, КТМУ требует безусловной гарантии мореходности, замечая именно на должную заботливость. По нашему мнению, толкование надлежащей и разумной заботливости являются синонимами понимания одного понятия - "мореходное состояние судна", поскольку по своему содержанию эти понятия предполагают одинаковые элементы.
К основным элементам мореходности судна следует отнести:
1) техническую годность судна к плаванию;
2) укомплектование судна экипажем;
3) снаряжение и обеспечение судна всем необходимым;
4) пригодность принятия груза.
Техническая годность судна к плаванию предполагает надлежащую конструкцию судна, его остойчивисть, устойчивость и водонепроникненнисть его корпуса, исправное состояние машин, котлов, возможность эффективной эксплуатации топливной и балластной систем, магистралей, носителей и т. п.. Согласно статье 27 КТМУ технический надзор за морскими судами осуществляется классификационным обществом, избранным судовладельцем. Классификационное свидетельство, выданное классификационным обществом, является одним из судовых документов, наличие которых согласно статье 35 КТМУ обязательна. С юридической точки зрения наличие этого документа рассматривается как одно из доказательств мореходности судна. Итак, сам факт получения свидетельства подтверждает техническую годность судна к плаванию и устанавливает тем самым презумпцию мореходности. С точки зрения технического состояния, судно считается мореходным, если оно находится в состоянии, пригодном обеспечить надлежащую плавучесть, остойчивисть, непотопляемость, хидкисть, поворотливость и управления. При этом важным является тот факт, что для признания мореходности не требуется, чтобы снаряжение и оборудование судна были лучшими и новейшими, достаточно, чтобы на судне было все необходимое и в исправном состоянии.
Надлежащее техническое состояние судна еще не определяет мореходности по ч. 1 ст. 143 КТМУ, поскольку технически исправное судно должно быть готово к безопасной перевозке определенного вида груза. Например, грузовые помещения должны быть очищены от остатков груза, перевозимого ранее или снабжены системой охлаждения, которая влияет на качество груза в рефрижераторных судах. Поскольку каждое, даже технически исправное, судно рассчитано на плавание в пределах определенного района, оно должно, к тому же, быть готовым к безопасному плаванию именно в том районе, с которым связано перевозку груза по договору. Судно также должно иметь в достаточном количестве тросы, канаты и другие приборы для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Для определения мореходности судна важным является вопрос укомплектования судна экипажем. Согласно ст. 50 КТМУ минимальный состав экипажа, при котором допускается выход судна в море, устанавливается Министерсом транспорта Украины (Министерсво рыбного хозяйства Украины) в зависимости от типа, района плавания, назначения судна и в соответствии с действующим законодательством Украины. Так, приказом Минтранса Украины N 44 от 30.01.2001 на основании ст. 35, 50 КТМУ были утверждены Правила определения минимального состава экипажа, при котором допускается выход судна в море, которые просуществовали до 30.06.2002 года. Однако на сегодня эти вопросы остаются невиришинимы.
Снаряжение и обеспечение судна всем необходимым является неотъемлемой частью процесса приведения его в мореходное состояние. Во снаряжением понимается оснащение судна необходимым оборудованием, инструментами, приборами и т. д., а именно, судно должно иметь карты, инструкции для моряков, диаграммы и т. п. в соответствии с требованиями Положения о навигационно-гидрографическом обеспечении мореплавания во внутренних морских водах, территориальном море и исключительной (морской ) экономической зоне Украины, утвержденного приказом Министерства транспорта и связи Украины от 29.05.2006 г. N 514.
Техническая годность судна к плаванию, укомплектование экипажем, снаряжение и обеспечение всем необходимым в своей совокупности обеспечивают возможность плавания судна. Кроме этого, как уже было отмечено выше, судно должно быть пригодным к принятию, размещение груза и его сохранную перевозку.
Иногда причиной неморехидности судна является именно ненадлежащее заключения груза. Однако, в случаях, когда заключение способствует нанесения убытков только груза, его нельзя считать нарушением требований о мореходное состояние судна и следует рассматривать как ненадлежащую заботливость о грузе - т. е. как "коммерческую ошибку". Однако, если ненадлежащее заключение представляет опасность для судна, то оно тем самым обусловливает его неморехиднисть.
Мореходность судна является вопросом факта и устанавливается с учетом конкретных обстоятельств. По нашему мнению, приведение судна в мореходное состояние следует определять как обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза привести судно в такое техническое состояние, в условиях которого судно имело бы возможность выполнить перевозку определенного договором груза.
Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние заблаговременно, до начала рейса.
Определение категории "до начала рейса" в юридической литературе сводится к тому, что правильно считать рейс начатым, когда начинают работать судовые машины, когда капитан и члены экипажа судна находятся на своих рабочих местах, когда судно отдает швартовые с целью выхода в море для осуществления обусловленного рейса. К тому же, рейс является начатым не с момента выхода судна за пределы порта, а раньше, когда судно покидает место нагрузки с целью выхода в море. При этом существенное значение имеет указание о цели рейса, поскольку этим самым подчеркивается, что в определение рейса не включается перемещения судна в порту, например, в связи с изменением причала. При таком понимании начала рейса по неморехиднисть судна вследствие его движения в портовых водах, перевозчик согласно ст. 143 КТМУ ответственности не несет, поскольку убытки вызваны вследствие навигационной ошибки капитана. Если рейс составляют несколько частей пути, то перевозчик обязан в каждом порту захода проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние к началу продолжения рейсов в каждой части пути следования. Итак, начало рейса следует определять применительно к каждой части пути.